1 Asia
Epäilty määräävän markkina-aseman väärinkäyttö Eteläsataman rahtiliikenteen jälleenrahtauspalvelujen markkinoilla.
2 Osapuolet
Toimenpidepyynnön tekijä: St. Peter Line Ltd
Toimenpidepyynnön kohde: Helsingin Satama -liikelaitos
3 Ratkaisu
Asia poistetaan käsittelystä.
4 Asian vireilletulo
1. St. Peter Line Ltd (”St. Peter Line”) on 29.11.2010 toimittanut Kilpailuvirastoon toimenpidepyynnön. Toimenpidepyynnössä St. Peter Line on pyytänyt Kilpailuvirastoa tutkimaan Helsingin Satama -liikelaitoksen (”Helsingin Satama”) toimintaa Eteläsataman rahtiliikenteen jälleenrahtauspalvelujen markkinoilla. St. Peter Linen mukaan Helsingin Satama ei ole sallinut St. Peter Linen harjoittaa Tallink-Silja Oy:n laivoilla Tukholmasta Helsinkiin tulevien rekkojen osittaista edelleen rahtausta yhtiön aluksella Helsingistä Pietariin. St. Peter Line katsoo, että kieltäytyminen on yhtiötä syrjivää ja näin ollen sitä on pidettävä kilpailunrajoituslain 6 §:n mukaisesti määräävän markkina-aseman väärinkäyttönä.
5 Asiaselostus
5.1 Yritykset
2. St. Peter Line on venäläinen varustamo, joka liikennöi Helsinki-Pietari -väliä ja huhtikuusta 2011 alkaen myös Pietari-Tukholma -väliä. Varustamo aloitti Helsinki-Pietari -liikennöinnin huhtikuussa 2010 M/S Princess Maria -aluksellaan. Helsingissä varustamon satamapaikka on Eteläsataman Olympiaterminaali ja Pietarissa Morskoi Vokzal.
3. Helsingin Satama on vuoden 1995 alusta lähtien ollut Helsingin kaupungin liikelaitos. Helsingin Satama on Suomen ulkomaankaupan ja matkustajaliikenteen pääsatama, joka tarjoaa yksikköliikenteen palveluja Suomen ulkomaankaupan yrityksille. Satamaa koskeva päätöksenteko tapahtuu kaupunginhallituksessa, kaupunginvaltuustossa ja satamalautakunnassa. Helsingin Satama hallinnoi Helsingin yksittäisiä satamia Eteläsatamaa[1], Länsisatamaa ja Vuosaaren satamaa. Eteläsatama ja Länsisatama palvelevat matkustajalaivoilla kulkevaa roroliikennettä[2] ja Vuosaaren satama kontti- ja roroliikennettä.
6 asian selvittäminen
4. Virasto on lähettänyt 20.12.2010 Helsingin Satamalle selvityspyynnön, johon Satama on toimittanut selvityksensä 24.1.2011. St. Peter Line on toimittanut oman vastineensa Helsingin Sataman selvitykseen 28.2.2011. Lisäksi St. Peter Line on 12.9.2011 toimittanut vastineensa Kilpailuviraston päätösluonnokseen. Kilpailuvirasto on myös selvittänyt asiaa muun muassa tutustumalla alaa koskeviin selvityksiin ja keskustelemalla sekä St. Peter Linen että Helsingin Sataman edustajien kanssa.
6.1 Toimenpidepyyntö
5. St. Peter Line ja Helsingin Satama ovat allekirjoittaneet Helsingissä 30.3.2010 liikennöintisopimuksen Helsingin ja Pietarin välisen linjaliikenteen aloittamisesta. Sopimuksen mukaisesti St. Peter Line aloitti 20.4.2010 linjaliikenteen yhdellä aluksella Helsingin Eteläsataman Olympiaterminaalista Pietariin. Sopimuksen mukaan St. Peter Linella on lupa kuljettaa Eteläsataman kautta matkustajia, heidän henkilöautojaan ja aluksen matkustajien kuljetukseen varattuja busseja. St. Peter Linen mukaan sopimuksessa ei tarkalleen ottaen sallita eikä kielletä rahtiliikenteen ajoneuvojen kuljettamista.
6. St. Peter Line on kesällä 2010 ilmaissut Helsingin Satamalle halukkuutensa ryhtyä hoitamaan Helsingin ja Pietarin välillä myös rekkakuljetuksiin liittyvää roro-liikennettä. Muiden yhtiöiden aluksilla Tukholmasta ja Tallinnasta Helsingin Eteläsatamaan saapuvat ja Venäjälle menossa olevat rekat rahdattaisiin Eteläsatamassa St. Peter Linen alukseen Pietariin kuljetettavaksi. Myöhemmin suunnitelma täsmentyi koskemaan yksinomaan Tukholmasta Tallink-Siljan aluksilla tulevien rekkojen jälleenrahtausta Pietariin.
7. Roro-liikenteessä on St. Peter Linen mukaan kyse siitä, että Tallink Siljan laivalla Tukholmasta Helsinkiin tulevista ja Pietariin edelleen maateitse matkalla olevista rekoista osa ajetaan suoraan saman sataman alueella laivasta toiseen. Matkan pituus on näin ollen vain kymmeniä metrejä. Kyse on transitioliikenteestä, joka tarkoittaa, ettei muualta tuoda satama-alueelle rekkoja.
8. Helsingin Satama ei ole sallinut St. Peter Linen aloittaa rekkojen jälleenrahtausta. Helsingin Satama on 25.10.2010 päivätyssä, St. Peter Linelle lähettämässään kirjeessä vedonnut Helsingin kaupungin strategisiin linjauksiin ja kapasiteettirajoituksiin.
9. St Peter Linen mukaan Helsingin Sataman menettely on syrjivää, sillä eräät Eteläsataman alueella operoivat Tallinnan ja Ruotsin matkustajalautat voivat kuljettaa tietyn määrän rahtia. St. Peter Line katsoo, ettei Helsingin Satama halua antaa uudelle toimijalle samoja toimintaedellytyksiä kuin vanhoilla toimijoilla jo on ja Satama kieltäytyy näin ollen liikesuhteesta St. Peter Linen kanssa.
6.2 Helsingin Sataman vastine
10. Eteläsataman rahdinkuljetusta koskevat ratkaisut perustuvat Helsingin kaupungin strategisiin linjauksiin, joissa otetaan huomioon eri satama-alueiden kapasiteettirajoitteet. Helsingin Sataman mukaan sillä on oikeus päättää tällaisista strategialinjauksista.
11. Helsingin Sataman strategisena linjauksena on se, ettei rahtiliikennettä Eteläsatamassa lisätä nykyisestä. Tämä linjaus on Helsingin Sataman mukaan tuotu St. Peter Linen tietoon jo sopimusneuvotteluissa. Strategisen linjauksen taustalla on pyrkimys rahdin käsittelyn keskittämisestä Helsingin ydinkeskustan ulkopuolelle. Tätä linjausta sovelletaan Helsingin Sataman mukaan tasapuolisesti kaikkiin varustamoihin, joten kyseessä ei ole St. Peter Linea syrjivä menettely.
12. Syyt, jotka ovat johtaneet siihen, että Helsingin ja Tallinnan ja toisaalta Helsingin ja Tukholman väliset matkustajalautat ovat saaneet rahtimahdollisuuden Eteläsatamassa, ovat johtuneet Helsingin Sataman aikaisemmista toimintalinjauksista. Myöskään näille varustamoille ei kuitenkaan lisärahtimahdollisuutta sallita.
13. Helsingin Sataman mukaan sen toimintapolitiikassa ei ole mahdollista sallia yhtä toimintamallia kahden varustamon välillä harkitsematta asiaa laajemmin ja kokonaisvaltaisemmin. St. Peter Linen ja Tallink Siljan välisen liiketoimintamallin hyväksyminen merkitsisi, että Eteläsataman alueelle tulisi suunnitella ja avata kaikille avoin ja syrjimätön transit/roro-konsepti. Tällainen transit/roro-liikenteen yleiskonsepti ei ole Helsingin Sataman arvion mukaan mahdollinen Eteläsataman rajallisen rahdinkäsittelykapasiteetin vuoksi.
14. Rahtiliikenteen lisääminen edellyttäisi lisäksi uusia varastointi- ja tullausjärjestelyjä sekä käytännössä sen sallimista, että Pietarin laivaan voitaisiin siirtää rahtikuormia myös muiden varustamoiden, kuten Katajanokalla toimivan Viking Line Abp Oyj:n aluksista.
15. Kesällä 2010 käydyissä sopimusneuvotteluissa Helsingin Sataman edustajat tarjosivat St. Peter Linelle mahdollisuutta aloittaa rahtiliikenne Vuosaaresta käsin. Lisäksi syksyllä 2010 käydyssä St. Peter Linen ja Helsingin Sataman välisessä kirjeenvaihdossa Helsingin Satama on ehdottanut vaihtoehdoksi Länsisatamaa, jonka kautta yhtiö voisi kuljettaa sekä matkustajia että rahtia. Helsingin Satama katsoo, ettei St. Peter Line ole esittänyt perusteita sille, miksei Länsisatama ole sen kannalta korvaava vaihtoehto.
7 Kilpailuoikeudellinen arviointi
7.1 Relevantit markkinat ja määräävä markkina-asema
16. Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö on kiellettyä kilpailunrajoituslain 6 §:n perusteella. Määräävän markkina-aseman olemassaolon ja sen mahdollisen väärinkäytön arvioinnin perusteena ovat tapauskohtaisesti määriteltävät relevantit hyödyke- ja maantieteelliset markkinat. Sellaiset hyödykkeet, joita asiakkaat pitävät toisiaan kohtuullisesti korvaavina, luetaan mukaan relevantteihin hyödykemarkkinoihin. Maantieteellisiä markkinoita määriteltäessä otetaan huomioon tarkastelun kohteena olevan yrityksen toiminta-alue ja sellaiset alueet, joilla asiakkaiden on mahdollista solmia taloudellisesti ja teknisesti realistisia vaihtoehtoisia liikesuhteita.
17. Aiemmassa tapauskäytännössä on katsottu, että kunnan ylläpitämä satama voidaan rinnastaa sillä tavoin kilpailunrajoituksista annetussa laissa tarkoitettuun elinkeinotoimintaan, että kuntaan yleisen sataman ylläpitäjänä voidaan soveltaa lain 3 §:n säännöksiä. Kaupungilla on siten voitu katsoa olevan satamatoiminnan harjoittajana alueellinen määräävä markkina-asema.[3]
18. Helsingin Satama on vastineessaan esittänyt, että tapauksessa tulisi soveltaa Euroopan komission Helsingborgin satamaa koskeneissa ratkaisuissa käyttämää markkinamäärittelyä. Kyseisissä tapauksissa matkustaja- ja ajoneuvoliikenteen satamapalvelut jaettiin erillisiksi hyödykemarkkinoiksi sen perusteella mihin laivaliikennereittiin satamapalvelut kohdistuivat.[4] Näin ollen Helsingin Satama katsoo, että yhteysväleille Helsinki-Tukholma, Helsinki-Tallinna ja Helsinki-Pietari kohdistuvat satamapalvelut muodostavat erilliset relevantit markkinansa.
19. Asian lopputuloksen kannalta relevanttien markkinoiden ja Helsingin Sataman markkina-aseman tarkka määritteleminen voidaan kuitenkin jättää avoimeksi. Ottaen huomioon Helsingin Sataman markkina-asema yleisen sataman ylläpitäjänä, voidaan asiaa kuitenkin tarkastella mahdollisen määräävän markkina-aseman väärinkäytön näkökulmasta.
20. Kilpailunrajoituslain 1 a §:n mukaan mikäli kilpailunrajoitus on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kilpailunrajoitukseen sovelletaan kilpailunrajoituslain lisäksi Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 102 artiklan säännöksiä. EU:n tuomioistuimen nykyisen oikeuskäytännön mukaan kilpailunrajoitus on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kun riittävällä todennäköisyydellä voidaan ennakoida, että kilpailunrajoituksella voi olla yhteismarkkinoiden kannalta merkityksellinen välitön tai välillinen, todellinen tai potentiaalinen vaikutus jäsenvaltioiden välisen kaupan rakenteeseen. Kaupan käsite on hyvin laaja ja se kattaa tavaroiden kaupan lisäksi myös muun taloudellisen toiminnan.
21. Kilpailuvirasto katsoo, että satamien yleiseen luonteeseen kuuluu palvella jäsenvaltioiden välistä matkustaja- ja tavaraliikennettä, joten kyseisessä tapauksessa epäillyllä kilpailunrajoituksella on vaikutusta jäsenvaltioiden välisen kaupan rakenteeseen. Näin ollen Kilpailuvirasto on arvioinut tapausta kansallisen kilpailunrajoituslain 6 §:n ja SEUT 102 artiklan säännösten perusteella.
7.2 Epäillyn kilpailunrajoituksen arviointi
22. Kilpailunrajoituslain 6 § vastaa sisällöltään SEUT 102 artiklaa ja sitä on tulkittava sen soveltamiskäytännön mukaisesti.[5]
7.2.1 Syrjintä
23. Kilpailunrajoituslain 6 §:n 3 kohdan ja SEUT 102 artiklan 2 (c) kohdan mukaan määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä voi olla erityisesti se, että määräävässä asemassa oleva yritys soveltaa erilaisia ehtoja eri kauppakumppanien samankaltaisiin suorituksiin kauppakumppaneita epäedulliseen kilpailuasetelmaan asettavalla tavalla.
24. St. Peter Line katsoo, että Helsingin Sataman menettely eli kieltäytyminen myöntämästä lupaa rahdinkuljetukseen on St. Peter Linea syrjivää, sillä eräät Eteläsataman alueella operoivat Tallinnan ja Ruotsin matkustajalautat voivat kuljettaa tietyn määrän rahtia. St. Peter Line katsoo, ettei Helsingin Satama halua antaa uudelle toimijalle samoja toimintaedellytyksiä kuin vanhoilla toimijoilla jo on.
25. Helsingin Sataman antaman selvityksen mukaan uutta rahtiliikennettä koskeva kielteinen kanta on sama kaikille varustamoille. Ratkaisu koskee myös rahdin siirtoa laivasta toiseen transitiona, koska tämä edellyttäisi virastolle toimitettujen selvitysten mukaan uusia varastointi-, rahdinkäsittely- ja tullausjärjestelyjä ja myös sen sallimista, että Pietarin laivaan voidaan siirtää rahtikuormia Katajanokan alueelta.
26. Helsingin Sataman mukaan sen toimintapolitiikassa ei ole mahdollista sallia yhtä toimintamallia kahden varustamon välillä harkitsematta asiaa laajemmin ja kokonaisvaltaisemmin. Helsingin Sataman näkemyksen mukaan St. Peter Linen ja Tallink Siljan välisen liiketoimintamallin hyväksyminen merkitsisi, että Eteläsataman alueelle tulisi suunnitella ja avata kaikille avoin ja syrjimätön transit/roro-konsepti. Yleisen transit/roro-liikenteen avaaminen ei ole kuitenkaan Helsingin Sataman mukaan mahdollista Eteläsataman rajallisen kapasiteetin johdosta.
27. Helsingin Satama on viime vuosina kieltänyt useita varustamoja tuomasta uutta rahtia Eteläsatamaan. Rahtiliikenne on evätty Eteläsatamassa jo toimivilta varustamoilta siinäkin tapauksessa, että rahtiliikenteen lisäys olisi johtunut olemassa olevien alusten lisähyödyntämisestä alusvuoroja lisäämällä eikä se olisi aiheuttanut Helsingin Satamalle kustannuksia.
28. Kilpailuvirastolle annetusta selvityksestä ilmenevien tietojen perusteella voidaan todeta Helsingin Sataman kohdelleen kaikkia varustamoja tasapuolisesti. Rahtiliikenteen aloittaminen ja rahdin lisääminen on järjestelmällisesti kielletty myös muilta varustamoilta.
29. Mikäli Helsingin Satama nyt sallii uuden liiketoimintamallin, tulisi sen syrjimättömyysvelvoitteen nojalla lähtökohtaisesti myöntää lupa myös muille rahdinkuljetuksesta kiinnostuneille varustamoille.
7.2.2 Liikesuhteesta pidättäytyminen
30. Kilpailunrajoituslain 6 §:n ja SEUT 102 artiklan mukainen määräävän markkina-aseman väärinkäyttö voi ilmetä myös liikesuhteesta pidättäytymisenä ilman asiallista syytä. Liikesuhteesta kieltäytyminen voi ilmetä joko suorana kieltäytymisenä tai myös epäsuorasti asettamalla sopimuksen syntymiselle hinnoittelun tai muiden ehtojen osalta sellaisia vaatimuksia, jotka käytännössä aiheuttavat sen, että vastapuoli ei voi suostua sopimukseen.
31. Joissakin tapauksissa myös määräävässä markkina-asemassa olevalla yrityksellä voi olla liikesuhteista pidättäytymiseen objektiivisesti perusteltavissa oleva ja muutoinkin kilpailuoikeudellisesti hyväksyttävä syy. Hyväksyttäviksi syiksi on oikeuskäytännössä katsottu esimerkiksi asiakkaan maksukyvyttömyys ja kapasiteettiongelmat.
32. EU:n tuomioistuinten antamien ratkaisujen perusteella liikesuhteesta kieltäytymiseen puututaan 102 artiklan perusteella vain tiukkojen edellytysten vallitessa. Toimituksesta kieltäytymisen tulisi ensinnäkin liittyä tuotteeseen tai palveluun, joka on asiakkaalle objektiivisesti välttämätön ja jota ei muualta ole saatavissa.[6]
33. Helsingin Satama on tuonut vastineessa esille, että se on tarjonnut St. Peter Linelle mahdollisuutta kuljettaa rahtia esimerkiksi Länsisatamasta. St. Peter Line on kuitenkin toistaiseksi kieltäytynyt aloittamasta rahdinkuljetusta muista satamista.
34. Yhdensuuntainen transit/roro-rahtiliikenne St. Peter Linen ja Tallink Siljan välillä edellyttää Helsingin Sataman mukaan ramppi-investointia, mahdollisia ruoppaustoimia ja uusia erillisjärjestelyjä talvilaituroinnissa. Lisäksi edellytyksenä ovat uudet tullausjärjestelyt ja myös varastointijärjestelyt, mikäli kyseeseen tulee myös paluurahtimahdollisuus välille Pietari-Helsinki.
35. Rahdin siirtäminen St. Peter Linen Princess Maria -alukseen edellyttää erillisen, uuden maihinnousurampin rakentamista laiturin päähän. Tällaisen rampin rakentaminen maksaa Helsingin Sataman teettämän kustannusarvion mukaan noin 1,45 miljoonaa euroa.
36. Princess Maria -aluksella on Helsingin Sataman mukaan vaikeuksia laituroitua jääolosuhteissa ja uuden rampin rakentaminen vaikeuttaisi tätä entisestään. Lisäksi rahdin lastaamisessa voi ilmetä ongelmia Eteläsataman mataluuden takia etenkin talviolosuhteissa vedenkorkeuden ollessa miinuksella nollatasosta mitattuna. St. Peter Linen aluksen laituripaikan haraussyvyys on Helsingin Sataman arvion mukaan aluksen keulan kohdalla 7,3 metriä ja aluksen perän kohdalla 7,75 metriä. Mikäli alus kuljettaa rahtia, sen keskisyväys tulee todennäköisesti kasvamaan. Näin ollen rampin lisäksi kyseeseen tulevat myös ruoppaustoimet.
37. St. Peter Linea ei ole kielletty käsittelemästä rahtia Helsingin satamissa vaan ainoastaan Eteläsatamassa. Lisärahdin kuljettaminen Eteläsatamassa on kielletty samoilla perusteilla kaikilta muiltakin varustamoilta. Asiassa annetusta selvityksestä ilmenee, että Helsingin Sataman linjaus rahdinkäsittelystä on ilmoitettu St. Peter Linelle jo sopimusneuvotteluiden alussa, joten sopimuksen ehdot ovat viraston näkemyksen mukaan olleet St. Peter Linelle selvät jo ennen sopimuksen solmimista.
38. St. Peter Line ei ole esittänyt perusteita sille, miksi se ei voisi siirtää koko liiketoimintaansa Länsisatamaan, josta käsin useat muut matkustaja- ja rahdinkuljetusta harjoittavat varustamot toimivat. Helsingin Sataman mukaan Länsisataman asema todennäköisesti painottuu tulevaisuudessa muun muassa uusien julkisten yhteyksien myötä. Länsisatama on myös ainoa satama, jota voidaan kehittää edelleen ympäristö- ja liikennepolitiikka sekä kapasiteettiratkaisut huomioiden. Myös kaavoituspolitiikka on omiaan aiheuttamaan satamatoiminnan painopisteen siirtymistä Länsisataman suuntaan.
39. Virastolle annetusta selvityksestä ilmenee, että St. Peter Line on sittemmin kuitenkin ilmaissut kiinnostuksensa rahdinkuljetuksesta Länsisatamassa.
8 Ratkaisu ja sen perustelut
40. Kilpailuvirasto ei ole saanut näyttöä siitä, että Helsingin Sataman menettely olisi St. Peter Linea syrjivää. Helsingin Satama on osoittanut, että Eteläsataman uutta rahtiliikennettä koskeva kielteinen kanta on ollut sama kaikille varustamoille. Kilpailuviraston näkemyksen mukaan Helsingin Sataman ei ole syrjimättömyysvelvoitteen nojalla mahdollista sallia St. Peter Linen esittämää yksittäistä liiketointa, jossa sille annettaisiin lupa harjoittaa jälleenrahtausta Tallink Siljan Eteläsatamaan Tukholmasta saapuvan rahdin osalta. St. Peter Linen rajoitettu ratkaisu asettaisi erityisesti Tallink Siljan ja Viking Linen epätasa-arvoiseen asemaan. Mikäli St. Peter Linelle sallitaan tällainen toiminta, tulee Helsingin Sataman sallia laajempi yleiskonsepti, joka on avoin kaikille muillekin varustamoille.
41. St. Peter Linea ei ole kielletty käsittelemästä rahtia Helsingin satamissa vaan ainoastaan Eteläsatamassa. Lisärahdin kuljettaminen Eteläsatamassa on kielletty samoilla perusteilla kaikilta muiltakin varustamoilta. Virastolle annetun selvityksen mukaan jälleenrahtauksen aloittaminen Eteläsatamassa edellyttää Helsingin Satamalta mittavia kapasiteettijärjestelyjä, kuten uuden maihinnousurampin rakentamista. Lisäksi Helsingin Satama on tarjoutunut järjestämään jälleenrahtauspalvelut muissa hallinnoimissaan satamissa. Edellä esitetty huomioiden jälleenrahtauksen kieltämiselle Eteläsatamassa on olemassa objektiiviset perusteet.
42. Kilpailuvirasto poistaa käsittelystä St. Peter Linen 29.11.2010 tekemän toimenpidepyynnön. Asiassa ei ole kertynyt näyttöä kilpailunrajoituslain 6 §:n vastaisesta määräävän markkina-aseman väärinkäytöstä. St. Peter Line ei edellä esitetyllä tavalla ole esittänyt selkeää näyttöä toimenpidepyynnössä esittämiensä väitteiden tueksi eikä Kilpailuviraston tekemissä selvityksissä muutoinkaan ole tullut esille mitään sellaista, minkä perusteella asian enempi selvittäminen olisi tarpeen.
9 Sovelletut säännökset
43. Kilpailunrajoituslaki (480/1992, ml. muutossäädös 380/2004) 6 § ja SEUT 102 artikla.
10 Muutoksenhaku
44. Kilpailuviraston tässä asiassa antamaan päätökseen saa hakea muutosta markkinaoikeudelta kilpailunrajoituslain 21 §:n perusteella siten kuin hallintolainkäyttölaissa (586/1996) säädetään. Valitusosoitus on päätöksen liitteenä.
11 Lisätiedot
45. Lisätietoja antaa Timo Mattila.
[1] Eteläsatama käsittää Olympia- ja Makasiiniterminaalit sekä Katajanokan terminaalin.
[2] Roro-liikenne (”roll on roll off”) tarkoittaa pyörillä kulkevaa rahtia eli käytännössä sitä, että rahtia kuljettavat rekka-autot ajetaan sisään laivaan sen etuosasta, peräosasta tai sivulta. Lastaamiseen ei siis tarvita nosturia.
[3] Ks. esim. Kilpailuviraston ratkaisu 25.8.2000 Helsingin satama, dnro 549/61/1993 ja komission ratkaisu 23.7.2004 COMP/A.36.568/D3 – Scandlines Sverige AB vs. Port of Helsingborg.
[4] Komission ratkaisu 23.7.2004, COMP/A.36.568/D3 – Scandlines Sverige AB vs. Port of Helsingborg ja komission ratkaisu 27.7.2004, COMP/A.36.570/D3 – Sundbusserne vs. Port of Helsingborg.
[5] Hallituksen esitys 11/2004 vp., s. 31.
[6] Ks. esim. C-7/97 Oscar Bronner v. Mediaprint [1998], C-418/01 IMS Health [2004], T-201/04 Microsoft [2007].