1 Asia
Turun Sataman epäilty määräävän markkina-aseman väärinkäyttö satamapalvelujen tarjoamisessa
2 Osapuolet
Turun Satama, toimenpidepyynnön kohde;
Viking Line Abp, toimenpidepyynnön tekijä
3 Ratkaisu
Toimenpidepyyntö ei anna aihetta enempiin toimenpiteisiin. Asia poistetaan käsittelystä.
4 Asian vireilletulo ja selvittäminen
Viking Line Abp on jättänyt Kilpailuvirastolle 20.4.2001 toimenpidepyynnön, jossa se on pyytänyt virastoa selvittämään, onko Turun Satama menetellyt kilpailunrajoituslain vastaisesti alusten satamapalveluiden hinnoittelussa.
Kilpailuvirasto on saanut Turun Satamalta toimenpidepyyntöä koskevan selvityksen 1.6.2001. Viking Line on toimittanut virastolle asiassa selvityksiä 7.12.2001, 29.11.2006 ja 8.12.2006.
5 Asiaselostus
5.1 Viking Line Abp:n toimenpidepyyntö
Turun Satama on ottanut vuoden 2000 alusta käyttöön uuden satamamaksujärjestelmän, jossa alusmaksutaksa määräytyy alusten nettovetoisuuden perusteella. Viking Line Abp:n (jäljempänä Viking Line) tekemän toimenpidepyynnön mukaan uudesta maksujärjestelmästä aiheutuu aluksesta riippuen n. 19–26 % taksan korotus, lukuun ottamatta Silja Linen m/s Europaa, jonka alusmaksutaksa laskee 1,6 %. Tämä johtuu siitä, että samaan aikaan korotuksen kanssa otettiin käyttöön 31.000 NT:n yläraja laskettaessa aluksen koon mukaan määräytyvää alusmaksutaksaa. Toimenpidepyynnön mukaan alusmaksutaksan nettovetoisuusraja asettaa matkustaja-alusliikennettä harjoittavat varustamot keskenään eriarvoiseen asemaan. Viking Linen mukaan se on joutunut maksamaan Silja Lineen nähden 9–10 % korkeampia satamamaksuja nettotonnia kohden vuosina 2000 ja 2001. Viking Line katsoo, että mikäli Turun Satama haluaa soveltaa alennusjärjestelmää, niin alennuksen tulee olla lineaarinen. Viking Line katsoo, että eurooppalaisessa kilpailuoikeuskäytännössä[1] on vaadittu määräävässä markkina-asemassa olevalta yritykseltä lineaarisia alennuksia.
Lisäksi kyseisen maksujärjestelmän käyttöönotto merkitsee toimenpidepyynnön mukaan oleellista kasvua sataman kokonaismaksutulokertymässä ilman vastaavaa lisäystä matkustaja-alusliikenteen satamalle aiheuttamissa kustannuksissa.
5.2 Turun Sataman esittämät perusteet uudelle maksujärjestelmälle ja nettovetoisuusrajalle
Turun Satama on esittänyt syyksi aluksen nettovetoisuutta osoittavan yksikön käyttöön ottamiselle alusmaksun määräytymisperusteeksi Lontoon sopimuksen, jonka mukaan kaikki vuoden 1985 jälkeen rakennetut alukset mitataan nettovetoisuuden mukaan. Asiasta on sovittu jo vuonna 1969 ja sopimus on yksinomaan ollut voimassa 18.7.1994 lähtien, jonka jälkeen Turun Sataman aikaisemmin käyttämä veloitusperuste, nettorekisteritonni lakkasi virallisesti olemasta voimassa. Kilpailullisista syistä Turun Satama kuitenkin hyväksyi ns. vanhat mittakirjat matkustaja-alusliikenteessä. Muun alusliikenteen osalta Turun Satama siirtyi käyttämään alusmaksun määräytymisessä virallista, aluksen nettovetoisuuteen perustuvaa mittayksikköä.
Turun Satama totesi vuoden 1999 kesällä tilanteen tulleen kestämättömäksi, kun matkustaja-alusten osalta alusmaksu julkisoikeudellisena maksuna ei perustunut virallisesti vahvistettuun yksikköön. Ei myöskään ollut perusteltua, että matkustaja-autolauttaliikenteen ja muun liikenteen alusmaksut määräytyivät eri yksikköjen perusteella. Turun Satama kävi syksyllä neuvotteluja Viking Linen ja Oy Silja Line Ab:n (jäljempänä Silja Line) kanssa taksamuutoksen toteuttamisesta siten, ettei se aiheuttaisi kohtuutonta rasitusta matkustaja-aluslauttaliikenteelle. Neuvottelujen tuloksena solmittiin Viking Linen kanssa sopimus, jonka mukaan vanhaa nettorekisterilukua korotettaisiin seuraavan neljän vuoden aikana 2 prosenttia kunkin aluksen osalta. Silja Linen kanssa solmittiin m/s Festival -aluksen osalta vastaava sopimus, jonka mukaan vuotuinen korotus on 3 prosenttia.
Turun Satama on painottanut, että sen siirtyminen nettovetoisuusyksikköön alusmaksun määräytymisperusteena vasta vuonna 1999 tehdyllä päätöksellä perustui ankaraan kilpailutilanteeseen erityisesti Helsingin Sataman kanssa matkustaja-alusliikenteessä. Samasta syystä solmittiin yllä mainitut sopimukset varustamoiden kanssa erittäin maltillisella tasolla. Turun Sataman mukaan se ei ole korottanut alusmaksutaksaa vuoden 1993 jälkeen ennen vuoden 2000 alusta tapahtunutta korotusta, eivätkä sen mukaan sopimusten mukaiset alusmaksukorotukset riitä läheskään kattamaan tapahtunutta inflaatiota.
Turun Satama on esittänyt, että Viking Linen toimenpidepyynnössä ilmoittamat prosentuaaliset korotukset satamamaksuissa ovat harhaanjohtavia ja virheellisiä ottaen vielä huomioon Viking Linen kanssa solmitut sopimukset maksujen asteittaisesta nostamisesta.
Turun Sataman mukaan alusmaksutaksan perusteena olevaan nettovetoisuuteen on asetettu 31.000 NT:n kohdalle raja taksan pitämiseksi kohtuullisena. Ylärajalla on haluttu antaa kaikenkokoisille aluksille mahdollisuus liikennöidä Turun Satamaan. Nettovetoisuuden ylärajalla ei ole annettu etua millekään yksittäiselle varustamolle, vaan raja on yleisesti sovellettava taksaehto. Satamalle aiheutuvat kustannukset eivät Turun Sataman mukaan nouse lineaarisesti alusten nettovetoisuutta osoittavan luvun kasvun mukaan, vaan esimerkiksi Silja Linen m/s Europa, joka ainoana aluksena selvitystä annettaessa ylitti maksulle asetetun 31.000 NT:n ylärajan, käyttää osittain samaa laituripaikkaa kuin Silja Linen m/s Festival ja osittain myös samoja laiturivarusteita ja kenttä- ym. alueita. Helsingin Satama soveltaa vastaavassa taksassa 34.000 NT:n ylärajaa.
Turun Sataman mukaan muun muassa Helsingin Satama siirtyi vuonna 1995 käyttämään aluksen nettovetoisuutta osoittavaa yksikköä alusmaksun hinnoitteluperusteena välittömästi täysimääräisenä ilman mitään erityisjärjestelyjä.
6 Kilpailuoikeudellinen arviointi
6.1 Relevantit hyödyke- ja maantieteelliset markkinat
Määräävän markkina-aseman olemassaolon ja sen mahdollisen väärinkäytön arvioinnin perusteena ovat tapauskohtaisesti määriteltävät relevantit hyödyke- ja maantieteelliset markkinat. Sellaiset hyödykkeet, joita asiakkaat pitävät toisiaan kohtuullisesti korvaavina, luetaan mukaan relevantteihin hyödykemarkkinoihin johtuen siitä, että yritys ei voi merkittävästi vaikuttaa hintoihin ja toimitusehtoihin, jos kauppakumppanit voivat siirtyä helposti käyttämään korvaavia hyödykkeitä tai hankkimaan hyödykkeitä muualla sijaitsevilta tavarantoimittajilta. Tarjonnan korvattavuus otetaan relevanttien markkinoiden määrittelyssä huomioon sellaisissa tapauksissa, joissa sen vaikutukset ovat yhtä välittömiä kuin kysynnän korvattavuuden. Korvattavuutta arvioitaessa selvitetään, voisivatko muut toimittajat lisätä valmistustaan tai muuttaa tuotantoaan taikka jakeluteitään siten, että ne voisivat valmistaa kilpailevia hyödykkeitä ja saattaa kuluttajan tarjolle näitä vaihtoehtoja suhteellisen vaivattomasti ja nopeasti ilman merkittäviä lisäkustannuksia tai riskiä.
Maantieteellisiä markkinoita määriteltäessä otetaan huomioon tarkastelun kohteena olevan yrityksen toiminta-alue ja sellaiset alueet, joilla asiakkaiden on mahdollista solmia taloudellisesti ja teknisesti realistisia vaihtoehtoisia liikesuhteita. Samoilla relevanteilla maantieteellisillä markkinoilla kilpailuolosuhteet ovat riittävän yhtenäiset, ja toisaalta ne voidaan erottaa lähimarkkinoista kilpailuolosuhteiden erilaisuuden perusteella.
Korkein hallinto-oikeus (KHO)[2] ja markkinaoikeus[3] ovat Helsingin kaupungin satamalaitoksen/Helsingin Sataman matkustajamaksuja koskevissa päätöksissään katsoneet, että Helsingin kaupunkiin yleisen sataman ylläpitäjänä voidaan soveltaa kilpailunrajoituksista annetun lain 3 §:n säännöksiä ja että kaupungilla/Helsingin Satamalla on satamatoiminnan harjoittajana alueellinen määräävä markkina-asema.
Lisäksi Kilpailuvirasto on Maarianhaminan kaupungin matkustaja-alus- ja risteilyliikenteen satamapalvelujen hinnoittelua koskevassa päätöksessään[4] katsonut, että kaupungeilla on satamatoiminnan harjoittajana ja yleisen sataman ylläpitäjänä ollut kilpailunrajoituksista annetun lain 3 §:n 2 momentin tarkoittama alueellinen määräävä markkina-asema.
Turun Satama on vastineessaan Kilpailuvirastolle katsonut, ettei sillä voi olla määräävää markkina-asemaa maanteitse 16 km:n päässä sijaitsevan Naantalin sataman muodostaessa sille kilpailijan. Turun Sataman mukaan Viking Line harjoitti matkustaja-autoliikennettä Naantalista Kapellskäriin vuosien 1968–1996 välisen ajan, jolloin sillä oli enimmillään kuusi lähtöä päivässä. Tämä liikennefrekvenssi ylitti aikoinaan Turun liikennefrekvenssin Ruotsin liikenteessä. Viking Linen mukaan Naantalin satama ei nykyisin enää ole varteenotettava vaihtoehto Turun Satamalle. Viking Linen mukaan risteilypalveluja ei ole kannattavaa tarjota Naantalista, vaan lähtöpaikkana on oltava suurempi väestökeskus. Viking Line kokeili vuosina 1989–1990 liikennöintiä Naantalin ja Tukholman välillä m/s Isabellalla, mutta joutui lopettamaan liikennöinnin kannattamattomana, koska Naantali lähtö- ja kohdesatamana ei houkutellut risteilymatkustajia. Naantalin satamassa on Viking Linen mukaan lisäksi ainoastaan yksi lauttalaituri, joka pystyy vastaanottamaan Viking Linen m/s Rosellan kokoisen aluksen, mutta ei muita Viking Linen ja Silja Linen suuremmille aluksille sopivia laitureita.
Edellä mainitut korkeimman hallinto-oikeuden ja Kilpailuviraston päätökset huomioon ottaen Turun Sataman toimintaa on perusteltua tarkastella lähtökohtaisesti mahdollisen määräävän markkina-aseman väärinkäytön näkökulmasta. Tämän asian ratkaisemisen ja lopputuloksen kannalta ei ole kuitenkaan välttämätöntä selvittää tarkemmin ja ottaa lopullista kantaa relevanttien markkinoiden määrittelyyn eikä Turun Sataman asemaan markkinoilla.
6.2 Epäilty määräävän markkina-aseman väärinkäyttö
Kilpailunrajoituslain (480/1992) 6 §:ssä (318/2004, ent. 7§) on kielletty määräävän markkina-aseman väärinkäyttö. Väärinkäyttöä ovat nykyisin voimassa olevan 6 §:n mukaan muun muassa kohtuuttomien osto- tai myyntihintojen määrääminen; tuotannon, markkinoiden tai teknisen kehityksen rajoittaminen kuluttajien vahingoksi sekä erilaisten ehtojen soveltaminen eri kauppakumppanien samankaltaisiin suorituksiin. Nykyinen kilpailunrajoituslain 6 § vastaa EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa.
Kilpailunrajoituslain entisen, 1.5.2004 voimaan astuneella muutossäädöksellä (318/2004) kumotun, määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä koskevan 7 §:n mukaan väärinkäyttöä olivat muun muassa liikesuhteesta pidättäytyminen ilman asiallista syytä; hyvään kauppatapaan perustumattomien asiakkaan toimintavapautta rajoittavien liikesuhteen ehtojen käyttäminen; yksinmyynti- tai yksinostosopimusten käyttäminen ilman erityistä syytä; kohtuuttoman tai kilpailun rajoittamista ilmeisesti tarkoittavan hinnoittelukäytännön soveltaminen sekä määräävän markkina-aseman hyväksi käyttäminen muiden hyödykkeiden tuotantoa tai markkinointia koskevan kilpailun rajoittamiseksi.
6.2.1 Kilpailuviraston Maarianhaminan satamaa koskeva päätös vuodelta 2004
Kilpailuvirasto katsoi 30.11.2004 tekemässään Maarianhaminan satamaa koskevassa päätöksessä (Dnro 998/61/99) satamapalvelujen hinnoittelussa sovelletun 20.000 nettovetoisuusrajan asettavan Suomen, Ahvenanmaan ja Ruotsin välillä säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittavat varustamot ja niiden Maarianhaminan satamassa käyvät alukset keskenään eriarvoiseen asemaan ja vääristävän omalta osaltaan myös varustamoiden keskinäistä kilpailutilannetta.
Kilpailuviraston näkemyksen mukaan 20.000 NT:n raja selkeästi syrji sataman asiakkaita, kun varustamoilta perityt maksut eivät perustuneet yhtäläiseen kriteeriin. Viraston mukaan nettovetoisuusraja asetti rajan ylittävät laivat selvästi sitä pienempiä laivoja suotuisampaan asemaan, vaikka alusten koolla oli merkitystä niiden satamalle aiheuttamiin kustannuksiin.
Maarianhaminan kaupunki ei esittänyt suuria laivoja suosivalle nettovetoisuus-rajan soveltamiselle mitään kustannus- eikä muita kilpailuoikeudellisesti hyväksyttäviä perusteluja. Tämän vuoksi Kilpailuvirasto katsoi, että Maarianhaminan sataman nettovetoisuusrajaan perustunutta hinnoittelua oli pidettävä kilpailun-rajoituslain 7 §:n 4 kohdan kieltämänä syrjivän ja kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamisena.
6.2.2 Kohtuuton hinnoittelu
Kilpailuvirasto on selvittänyt Turun Sataman hinnoittelun kohtuullisuutta vuosien 2000–2003 väliseltä ajalta. Toimenpidepyynnön mukaan nettovetoisuusperusteen käyttöönotto satamamaksuissa merkitsee oleellista kasvua sataman kokonaismaksutulokertymässä ilman vastaavaa lisäystä matkustaja-alusliikenteen satamalle aiheuttamissa kustannuksissa.
Markkinataloudessa hinnanmuodostus markkinoilla perustuu elinkeinonharjoittajien itsenäiseen hinnoitteluun ja sitä ohjaavaan hintamekanismiin. Myös kilpailunrajoituslain näkökulmasta yrityksillä on lähtökohtaisesti vapaus hinnoitella tuotteensa haluamallaan tavalla, eikä kilpailuviranomaisen tehtäviin lähtökohtaisesti kuulu tietyn hinnoittelujärjestelmän tai hintatason salliminen tai vahvistaminen yrityksen noudatettavaksi.
Kilpailuneuvosto hylkäsi 18.6.2001 antamillaan Helsingin Energiaa (Dnro 151/690/1999) ja Kuopion Energiaa (Dnro 173/690/2000) koskevilla päätöksillä Kilpailuviraston esitykset kohtuuttoman hinnoittelun kieltämisestä ja seuraamusmaksun määräämisestä. Kilpailuneuvoston mukaan Kilpailuviraston asiassa esittämillä seikoilla ei tullut riittävästi selvitetyksi, että kyseessä olisi ollut kilpailunrajoituslaissa tarkoitettu kohtuuton hinnoittelu. Kilpailuneuvosto totesi päätöksessään, ettei kilpailuviranomaisten ensisijaisena tehtävänä ole kohtuuttomaan hinnoitteluun puuttuminen, vaan kilpailun edellytysten turvaaminen ensisijaisesti markkinoille pääsyn esteitä poistamalla ja turvaamalla siten markkinamekanismin toimivuus ja markkinoiden itseohjautuvuus. Kilpailuneuvosto totesi edelleen, että kilpailunrajoituslaissa tarkoitetun kohtuuttoman korkean hinnoittelun tunnusmerkistöön kuuluu se, että yrityksen soveltamat hinnat selkeästi ylittävät hyväksyttävänä pidettävän rajan ja että myös muun näytön on tuettava johtopäätöstä hinnoittelun selkeästä kohtuuttomuudesta.
Turun Satama ei ole korottanut alusmaksutaksan määriä vuosien 1993 ja 2000 välillä. Turun Satama on todennut yleisen hintatason nousseen kuitenkin vastaavana ajanjaksona 13,2 prosenttia. Toisin sanoen taksan hinnat ovat laskeneet reaalisesti 13,2 prosenttia ko. ajanjaksona. Viking Line ja Turun Satama ovat 4.1.2001 tehneet sopimuksen, jonka mukaan maksua korotetaan portaittain 2 prosenttiyksikköä/vuosi vuosina 2000–2003. Sopimuskauden loppuun mennessä (31.12.2003) Turun Satama odotti yleisen hintatason nousevan 18 prosenttia vuoden 1993 tasosta. Turun Sataman mukaan Viking Linen kanssa tehdyn sopimuksen mukainen portaittainen 8 prosentin taksan korotus vuosien 2000–2003 aikana ei siten riittänyt kattamaan edes tapahtunutta inflaatiota.
Viking Linen toimenpidepyynnön mukaan Turun Sataman siirtyminen satamamaksun määräytymisperusteessaan nettorekisteritonnista nettovetoisuuteen olisi vuoden 2004 alusta lähtien aiheuttanut Viking Linelle aluksesta riippuen 19–26 prosentin maksun korotuksen. Viking Linen 8.12.2006 toimittaman selvityksen mukaan sen maksamat korvaukset ovat kuitenkin lopulta nousseet vain 5,75 prosenttia vuosien 1999–2004 aikana.[5] Turun Satama ei siten ole lopulta soveltanut täysimääräisenä vuonna 1999 ehdottamaansa uutta satamamaksutaksaa.[6] Turun Sataman ja Viking Linen välillä 4.1.2001 tehdyn sopimuksen jälkeen Turun Satama on ainoastaan vuonna 2002 tehnyt maksuihinsa pienen inflaatiotarkistuksen. Samalla Turun satama kompensoi sitä kuitenkin säännöllisen liikenteen matkustaja-aluksien osalta korottamalla niille myönnettävän alennuksen alennusprosenttia 40 prosentista 42,5 prosenttiin.[7]
Alla olevasta taulukosta ilmenee, että vuosina 2001–2003 Maarianhaminan ja Helsingin satamien kokonaispääoman tuotto on ollut selvästi korkeampi kuin Turun sataman, jonka kokonaispääoman tuotto on kyseisenä aikana ollut ainoastaan tyydyttävä (Balance Consulting Oy:n tilinpäätösanalyysi).
Turun Satama ei ole siirtynyt Viking Linen ja Silja Linen osalta suoraan noudattamaan nettovetoisuusperustetta alusmaksun määräytymisessä, vaan on välttääkseen korotusten kohtuuttomuutta tehnyt varustamoiden kanssa erillissopimukset maksujen asteittaisesta nousemisesta. Sopimusten myötä maksujen korotus ei ole tullut varustamoille myöskään odottamatta, vaan korotuksille on sopimuksissa annettu neljän vuoden siirtymäaika.
Kun otetaan huomioon kilpailuneuvoston linjaus edellä mainituissa vuonna 2001 tehdyissä päätöksissä kohtuuttomaan hinnoitteluun puuttumisesta sekä edellä esitetyt seikat Turun Sataman hinnankorotusten suhteesta inflaatioon ja Turun Sataman kokonaispääoman tuotosta verrattuna muihin satamiin, Kilpailuvirasto katsoo, ettei käsillä olevassa tapauksessa saaduissa selvityksissä ole viitteitä kilpailunrajoituslaissa tarkoitetusta kohtuuttomasta hinnoittelusta. Kilpailuvirasto katsoo, ettei sillä ole asiassa esille tulleiden seikkojen perusteella tältä osin aihetta enempään selvittämiseen.
6.2.3 Hintasyrjintä
Toimenpidepyynnön mukaan Turun Sataman vuoden 2000 alusta voimaan tulleen alusmaksutaksan nettovetoisuusraja asettaa matkustaja-alusliikennettä harjoittavat varustamot keskenään eriarvoiseen asemaan. Viking Line katsoo, että alusmaksutaksa on syrjivä, koska ainoastaan Silja Line pystyy hyötymään maksulle asetetusta ylärajasta.
Hintasyrjinnällä tarkoitetaan kilpailuoikeudessa asiakkaiden kohtelemista toisistaan poikkeavalla tavalla ilman kustannusperusteista tai kilpailuoikeudellisesti hyväksyttävää syytä. Hintasyrjinnässä voi olla kysymys eri hinnan perimisestä samasta hyödykkeestä taikka saman hinnan perimisestä eri hyödykkeestä.
Turun Satama on perustellut nettovetoisuusrajan asettamista 31 000 NT:iin maksujen pitämiseksi myös suurempien alusten osalta kohtuullisina. Turun Sataman mukaan aluksista aiheutuvat kustannukset eivät ole suoraan verrannollisia niiden kokoon. Kuten edellä on esitetty Turun Satama on todennut vastineessaan, että esimerkiksi Silja Europa (41 310 NT) käyttää samaa laituripaikkaa kuin Silja Festival (17 841 NT) sekä osin myös samoja laiturivarusteita ja kenttä- ym. alueita.
Saatujen selvitysten perusteella on ilmeistä, etteivät satamalle aiheutuvat kustannukset ainakaan suurimmilla aluksilla nouse suoraan verrannollisesti alusten nettovetoisuutta osoittavan luvun kasvun mukaan. Kuten edellä on todettu kilpailuviranomaisen tehtäviin ei lähtökohtaisesti kuulu tietyn hinnoittelujärjestelmän tai hintatason salliminen tai vahvistaminen yrityksen noudatettavaksi. Täten Kilpailuvirasto katsoo, ettei satamamaksuille tai siitä myönnettäville alennuksille voi Viking Linen esittämällä tavalla asettaa ehdotonta lineaarisuuden vaatimusta, vaan hinnoittelua ja sen vaikutuksia tulee arvioida kokonaisuutena.
Kilpailuvirasto katsoi Maarianhaminan satamaa koskevassa ratkaisussa, että maksun ylärajan asettaminen 20 000 NT:iin syrji sataman asiakkaita, kun varustamoilta perityt maksut eivät enää perustuneet yhtäläiseen kriteeriin. Maarianhaminan kaupunki poisti Kilpailuviraston kiinnitettyä asiaan huomiota nettovetoisuusrajan satamamaksujen hinnoittelustaan vuoden 2001 alusta lähtien. Maarianhaminan kaupungin 1.1.2001 käyttöön ottama satamamaksutaksa määräytyi sekä aluksen pituuden että nettotonnivetoisuuden mukaan. Kilpailuvirasto katsoi, että satamamaksun määräytymisperusteiden valinta eri tekijöiden joukosta (esim. nettotonnit, pituus, leveys, syväys ja korkeus tai näiden yhdistelmä) johtaa väistämättä jonkin verran toisistaan poikkeaviin lopputuloksiin. Yksikään määräytymisperusteista ei johda täsmälleen oikeaan lopputulokseen, jossa peritty maksu vastaa täysin asiakkaan satamalle aiheuttamia kustannuksia. Virasto kuitenkin katsoi, että kuten muissakin satamissa tällä uudella mallilla suuremmista laivoista maksettiin johdonmukaisesti enemmän ja se ei asettanut asiakkaita perusteettomasti erilaiseen asemaan.
Kilpailuvirasto ei ole Maarianhaminan satamaa koskevassa päätöksessä määritellyt objektiivista perustetta alusmaksutaksalle, vaan todennut, ettei yksikään määräytymisperuste johda täsmälleen oikeaan lopputulokseen. Maarianhaminan satamassa nettovetoisuusraja asetti varustamot selvästi erilaiseen asemaan. Silja Linen Maarianhaminan satamassa poikkeavista neljästä laivasta kolme (Europa 41 310 NT, Serenade 35 961 NT ja Symphony 35.961 NT) ylitti selvästi Maarianhaminan sataman asettaman 20 000 NT:n nettovetoisuusrajan kun taas Viking Linen viidestä laivasta kolme (Mariella 23 644 NT, Gabriella 22 112 NT, Isabella 20 970 NT) olivat vain hieman suurempia kuin hinnastossa määritelty nettovetoisuusraja. Maarianhaminan satamassa Silja Line sai siis selvästi etua, koska se ei joutunut maksamaan yhtään enempää Viking Lineen nähden selvästi Viking Linen laivoja suuremmista laivoistaan.
Turun Sataman tilanne poikkeaa Maarianhaminan sataman tilanteesta sekä hinnoittelussa sovelletun nettovetoisuusrajan että satamassa käyvien laivojen määrän ja koon osalta. Maarianhaminan Satamassa käytössä olleessa hinnoittelussa, jossa miltei kaikki laivat maksoivat käytännössä samaa maksua laivan koosta riippumatta, Turun Satamassa suurempien alusten (yli 30 000 NT) satamamaksut ovat, toisin kuin Maarianhaminan satamaa koskevassa tapauksessa, pienempiä aluksia (noin 20 000 NT) selvästi suuremmat.
Kilpailuviraston näkemyksen mukaan Turun Sataman soveltamalla 31 000 nettovetoisuusrajalla ei vaikuta olevan sellaisia merkittäviä syrjiviä vaikutuksia, että kilpailun voitaisiin sen johdosta katsoa olennaisesti rajoittuneen. Kilpailuvirasto katsoo, ettei sillä ole asiassa esille tulleiden seikkojen perusteella tältäkään osin aihetta asian enempään selvittämiseen.
7 Sovelletut säännökset
Kilpailunrajoituslaki (480/1992) 3 §:n 2 momentti ja 7 § (ennen 1.5.2004 voimaan tullutta lain uudistusta).
8 Muutoksenhaku
Kilpailuviraston tässä asiassa antamaan päätökseen saa hakea muutosta markkinaoikeudelta kilpailunrajoituksista annetun lain 21 §:n mukaan siinä järjestyksessä kuin hallintolainkäyttölaissa (586/1996) säädetään.
Valitusosoitus on päätöksen liitteenä
9 Lisätiedot
Lisätietoja antaa apulaisjohtaja Timo Mattila.
[1] Komission päätös koskien Bruxelles-National (Zaventem) -lentoasemalla käyttöönotettua laskeutumismaksujen alennusjärjestelmää, 95/364/EY, 28.6.1995.
[2] Taltio 3053, annettu 30.8.1993
[3] Dnro 117/690/2000, annettu 11.10.2002.
[4] Dnro 998/61/99, 30.11.2004.
[5] Tähän päivään mennessä maksut ovat nousseet 12,61 prosenttia.
[6] Ks. myös satamalautakunnan kokouspöytäkirja, 9.9.2003, ”Turun Sataman talousarvioehdotus vuodelle 2004” http://www05.turku.fi/ah/satama/2003/0909020x/848222.htm
[7] Ks. Satamalautakunnan kokouspöytäkirja, 12.9.2001, ”Turun Sataman alusmaksu-, jätehuolto- ja matkustajamaksutaksan muutos, http://www05.turku.fi/ah/satama/2001/0912020x/570308.htm